今年早些時候，對北京市郵政速遞物流有限公司國際郵件分撥中心的實地調研剛剛結束，民航局運輸司調研組又與該公司相關負責人進行了兩個多小時的座談。這已經不是運輸司調研組第一次與郵政企業接觸了，幾乎每一次接觸都與危險品有關。“危險品航空運輸鏈條長，有些已經超出了民航管理范圍。”調研組相關負責人告訴記者，為了鏈條上每一個環節都不出問題，這兩年他們已經成了郵政局、工信部等部門的“常客”。

　　與民航局運輸司調研組同志忙碌著同一件事情的，還有國貨航服務標準及發展部規章管理經理閆世昌。6月19日上午9點，在堆滿文件的辦公桌前，閆世昌正翻閱一周來公司所承運危險品的進出港記錄，電話鈴聲驟然響起，他接到匯報：公司通過SMS風險防控系統，在一單即將發往廣州的普通貨物中發現夾帶了幾個裝有某種堿性腐蝕性液體的塑料瓶，目前已按正規程序處理。閆世昌的手機是24小時開機的，像這樣的電話，他在上班時間或八小時以外經常接到。

　　在為危險品航空運輸忙碌著的同時，調研組的同志和閆世昌也在為這件事兒苦惱著——多年來各相關部門采取了各種措施和手段，由于不規范運輸危險品導致的危險品泄漏、冒煙、燃燒、起火事件仍多次發生，威脅民航安全。

　　那么，危險品航空運輸規安全管理到底難在哪？

難點一：環節多、鏈條長

　　AN-204-2000A是一塊普通鋰電池的型號，額定能量為130瓦特小時。這塊鋰電池在2011年5月25日這天被一名美籍旅客帶上飛機，放置在行李箱中的攝像機里，飛機爬升過程中，鋰電池自燃起火，機組人員迅速連續使用3個滅火瓶才將火撲滅。

　　“所幸它放在手提行李里被帶進客艙，如果是作為托運行李被放置在飛機腹艙，起飛后發生自燃，后果不堪設想。”想起當年的那次不安全事件，民航局運輸司綜合處處長徐青仍心有余悸。

　　事實上，從飛機起飛到降落的過程只是危險品航空運輸長長鏈條中的一個環節。一票危險品從托運人的分類識別、包裝、標記標簽、準備運輸文件，到銷售代理人、地面代理人的收運檢查、倉儲，再到承運人運輸，幾乎覆蓋了航空運輸鏈條的全部環節。

　　從理論上說，危險品航空運輸會經歷貨主-托運人代理人-銷售代理人-地面代理人-航空公司這樣一個完整鏈條，但現實情況往往比這復雜得多。由于運營資質、地理位置、綜合服務以及經濟利益等原因，危險品航空運輸會出現托運人代理人向其他托運人代理人“轉包”的情況，甚至一連轉了三四次貨的情況也時有發生。“轉的多了自然流程就多、參與的人就多，容易造成責任不清晰、信息不對稱、申報不準確、操作不規范。”作為托運人代理人，信諾遞捷公司總經理路陽對此體會很深。

　　不僅如此，將鏈條再向前后延伸，危險品生產企業、包裝設備企業、旅客等都與危險品運輸密切相關。可以說，危險品經航空公司收貨實施航空運輸再到交付客戶，是一個有機的鏈條，其中任何一個環節出現問題，都可能造成事故征候甚至引發事故。

　　以生產環節為例，雖然國家對鋰電池有著嚴格的生產標準，但現實情況卻是，在鋰電池生產過程中，只要掉進一根頭發絲就可能為運輸過程中發生短路起火埋下隱患。更重要的是，在眾多鋰電池生產企業中，小企業小作坊占了大半，其生產的鋰電池質量更無從保障。

　　鋰電池生產如此，其他危險品的生產亦然。

　　在諸多環節中，郵政和快遞企業等作為托運人，也是容易出問題的一環。按照要求，托運人要保證其托運的危險品不是禁運危險品，并正確對其分類、標記、標簽，正確填寫危險品運輸文件，確保所有適用的空運要求得到滿足。但在實際操作中，不少快遞員為圖省事，在接收貨物時并未拆包查看，這就可能把危險品當做普通貨物帶回公司，再與其他小包裹一并打包成大包裹。由于貨運安檢設備不及人身安檢設備那般靈敏，一些小宗貨物通過儀器時可能檢查不出來，這就又給航空運輸帶來了安全隱患。

　　“危險品航空運輸難就難在環節多、鏈條長，而且這些環環相扣的鏈條每一節都不能出差錯。”徐青坦言，“更重要的是，其中有些環節并不屬于民航局管理，比如鋰電池生產環節歸工信部管，快遞企業歸郵政局管，這些都是民航局力所不能及的，也是危險品航空運輸管理和監管的困難所在。”

難點二： 專業性強、從業人員多

　　在航空運輸領域，危險品被國際民航組織細分為3000多種，其種類之多超出了人們的想象，汽油、炸藥、強酸、強堿等都在危險品范疇內。由于每類危險品有各自的化學屬性和物理屬性，因此，除了滿足一般貨物的運輸條件，還需要根據貨物種類的不同，來依據不同的規范和標準進行航空運輸。

　　“運輸對象的特殊性決定了危險品航空運輸具有極強的專業性和技術性。”閆世昌告訴記者，從開始的分類到Z后的裝卸，每一步操作都體現著專業。“千萬不能忽視任何一個步驟，連看似Z簡單不過的包裝也必須嚴格規范，要知道，包裝的質量合格與否，能直接影響安全。”

　　閆世昌說的是事實。在過去的幾十年中，由貨物包裝不符合要求而引發的燃燒、腐蝕、毒害等危險品航空運輸事件屢屢發生。

　　2011年1月19日，港龍航空一架香港至廈門的航班進行進港貨物卸機作業時，一件危險品貨物包裝破損，有干冰從包裝內掉出，所幸因發現及時、處理得當，未造成嚴重后果。后經調查得知，該件危險品的包裝并不符合專業規定要求，加之航空公司在收運貨物時沒有認真檢查包裝，導致貨物被裝上飛機。

　　鑒于危險品航空運輸的專業性和技術性，我國一直對這一領域有專門的規定和限制。比如“業務專營”--規定只有符合資質并辦理相關手續的經營者才能從事航空危險貨物運輸代理和經營業務，相關操作人員必須掌握危險貨物航空運輸的有關專業知識和技能，并做到持證上崗。

　　其實，如此嚴格的規定，確實也是不得已而為之。一位從事危險品航空運輸工作多年的業內人士坦言，危險品本身就帶有一定危險性，即使嚴格按要求來做，也會比普通貨物更容易出現問題，如果沒有規定和限制，出現問題的幾率無疑會更大。

　　為了將出現問題的幾率降到Z低，航空公司、貨運代理人和機場的收運人員，搬運、存儲和裝載人員，安檢人員，旅客服務人員，飛行機組，簽派等，這些承擔著危險品航空運輸相關職責的人的素質被賦予了更高要求。他們不僅要有牢固的安全意識，還要能識別不同類別的危險品，正確地包裝、儲存和裝卸。

　　但問題是，這些崗位的人員數量龐大，要讓每個人都具有較高的素質并不現實。據統計，目前僅民航業內的危險品從業人員就有約20萬人，加之上下游產業的人員，具體數字多得無法統計。特別是一些處于鏈條源頭的快遞企業，他們的快遞員人數多、流動性大，有時為了應對電商的限時促銷，快遞企業還會臨時招聘數以十萬計的快遞員，而這些人的專業素質和技術水平能否達到專業標準，我們無從得知。

難點三：瞞報、夾帶現象難以杜絕

　　在記者針對危險品航空運輸的長期調查采訪過程中，多位被采訪對象都提到了同一個問題--按照國際民航組織《危險物品安全航空運輸技術細則》和我國危險品運輸管理規定來實施危險品運輸并不可怕，是能夠保證安全的，危險品航空運輸出現問題，更多的是把危險品以非危險品的形式交付航空運輸，也就是業內俗稱的瞞報、夾帶。

　　今年3月，吉祥航空上海至北京的一架航班在飛行過程中發生前貨艙煙霧警告，飛機緊急備降。民航相關單位檢查了機上裝載貨物，結果在申通快件的一票貨物中發現了危險品。該票貨物的貨運單上填寫的貨物品名為“標書、鞋子、連接線和軸承”，但實際貨物中卻含有危險品“二乙胺基三氟化硫”。事后，上海浦東金橋申通快遞有限公司被處以重罰，并永久吊銷其快遞業務準可證。

　　這僅僅是瞞報、夾帶現象中的一個例子而已。僅在2013年民航管理部門對違規航空運輸危險品責任單位的處罰中，因瞞報、夾帶危險品而受到處罰的行為就占到了違規總數的60%。

為何會出現這么多瞞報、夾帶現象？

　　按危險品航空運輸環節分析，除去托運人及其代理人對危險品航空運輸規定不了解，航空公司及其代理人的一線操作人員又未能識別這個因素外，金錢的誘惑是此類現象出現的Z主要原因。

　　從托運人角度看，出于經濟利益考慮的主觀故意行為會直接導致瞞報、夾帶現象。一般來說，危險品運輸收費比普通貨物高出至少50%，包裝的要求也較為復雜。在經濟利益的驅使下，一些不負責任的托運人或托運人代理人選擇鋌而走險，故意漠視對危險品進行如實申報、規范包裝等相關標準、程序和規定，瞞報、夾帶危險品。更有甚者，還偽造鑒定報告、擅自篡改航空貨運單提單聯，嚴重危及航空運輸安全。

　　而從航空公司及其代理人的角度看，經濟利益也是一個繞不開的話題。近年來航空運輸領域的市場競爭愈加激烈，各航空公司都在努力提高飛機載運率，創造更高的經濟效益。為爭奪貨源，各航空公司及其銷售代理人各出奇招，在努力追求經濟利益的同時，個別企業、個別從業人員為了提高業績而選擇“睜一只眼閉一只眼”，使瞞報、夾帶行為有空可鉆。

　　更值得關注的是，即使嚴格把關，目前航空公司對于瞞報、夾帶行為也缺乏有效的檢查手段。“國貨航一直試圖用各種手段和措施來防止此類行為，但貨物數量實在太大，國貨航僅去年承運的危險品就達近7萬噸，還是免不了會有漏網之魚。”閆世昌對此顯得有些無奈。

　　對于這種無奈，浦東機場貨站安全保衛部經理助理陳峰也深有體會：“對機場來說，Z難識別的就是代理人以盈利為目的的故意瞞報行為。”他告訴記者，雖然浦東機場貨運安檢部門早在2012年就開始與地方研究院合作，采用拉曼光譜的方法對現場交運貨物抽樣實施光譜比對識別，以此來防范故意瞞報行為，但仍很難達到百分之百杜絕。

　　如今，上述諸多難題依然是危險品航空運輸之困。不過有問題并不可怕，問題是什么也不重要，重要的是能從各類不安全事件中吸取教訓，為未來提供寶貴的經驗，尋求解決的辦法。對危險品航空運輸的認識越全面、越具體、越透徹，就越利于針對問題制定規章、標準，采取措施。期待不久的將來，危險品航空運輸能夠不再“難”。